6月26日，广东省发展改革委正式印发《广东省广湛氢能高速示范项目实施方案》(下称《方案》)，从即时起，要开启“广湛氢能高速”的建设。
具体来说，未来18个月内，广东要在广州-湛江共435公里的高速、国道上，至少新建7座加氢站，投放超过2000辆氢能源汽车，把氢价打到35元/公斤，打造氢能源汽车产业的示范项目，助力2027年全省氢能源产业3000亿规模的目标。
中国在氢能源汽车推广上，已经是“遥遥领先”。
过去40年，日本押注氢能“赌国运”已经是尽人皆知的事。
从1981年开始着手氢能源项目起，之后接连几年出台扶持政策，包括多个《能源基本计划》和《发展线路图》。到2013年的《日本再复兴战略》，发展氢能源已经成为日本的国策。到今天为止，日本越走越远，已经难以回头。
如果和中国对比，会发现日本每一步都踩在了对的拍子上，却又踩错了每一段旋律。
80年代，日本开始氢能源汽车研究;1992年，钱学森向国家提出了发展新能源汽车的著名建议。
世纪初，日本政府制定氢能源战略，成立了氢能源推进机构(NEDO);几乎同时，中国启动了“863计划”电动汽车重大专项。
2008年，日本燃料电池商业化协会(GCCJ)正式制定燃料电池汽车规划;2009年，中国发布《汽车产业调整与振兴规划》，以“十城千辆”工程为起点启动新能源汽车产业建设。
2013-2018年，日本政府为氢能源研发应用累计补贴14.58亿美元，其中燃料电池汽车Mirai每辆补贴高达10万人民币;2010-2022年，中国政府累计为新能源汽车购置补贴1490亿。
从结果来看，中国培育出了世界第一大新能源汽车市场、第一大新能源汽车产地和第一大新能源车企。
而日本……日本汽车经销商协会(JADA)的数据显示，过去2年，本土燃料电池汽车的销量急剧下滑。2021年还卖出了2464辆，2022年就暴跌65%至848辆，到2023年再度腰斩，仅剩422辆，2年累计降幅达82.87%。
日本预想中的以“2025年，20万辆燃料电池汽车上路行驶”为起点的燃料电池汽车产业，显然已经化为泡影。
究其原因，首先是日本的战略失误。
上世纪经济崛起后，日本通过整合东亚“雁阵”数亿人口创造了一个比较大的工业体系，能够抢占半导体等高新产业的全产业链，而美国、欧洲出于政治考虑，当时也对这个关键盟友“吃独食”的行为睁一只眼闭一只眼。
然而如今美、欧不再需要惯着日本，新崛起的中国比日本整个“雁阵”都大一个量级，在这种情况下，日本还想通过及早布局氢能源全产业链，垄断全球85%的氢能源专利，独占技术红利，使得中、美、欧非常默契地全部转向电能道路。
而在现实战术层面，日本的判断更加拉胯。
医药行业的细分板块众多，按营收规模，主营医疗流通的上市公如同如巨无霸。2023年，上海医药、九州通的营业收入分别为2602.95亿元、1501.4亿元，各自同比增长12.21%、6.92%。
事实上，如果真的清晰梳理过氢能的优劣之处，那么很容易就能看出日本当前氢能道路的现实问题。
在当下百花齐放的各个能源“流派”中，氢能有哪些优点?
优点一：无毒无害，零碳排放。
从来源上看，通过对制氢源头的工艺和生产控制，是可以实现氢气成为绿色零碳排放的二次能源。
从使用上看，无论是氢燃料电池还是氢气的直接燃烧，氢能的利用过程中只产生可达到饮用标准的水，非常符合我国碳中和的目标需求。
优点二：来源极为广泛和丰富。
氢元素占到了自然界的约75%，而目前主流的锂离子电池，长远来看面临锂等关键资源匮乏的困局。就连锂离子电池的发明人惠廷厄姆，也在2021年的世界顶尖科学家碳大会上承认：“5到10年后，目前用于生产锂离子电池的原材料就会被消耗殆尽。”
优点三，能量密度大且补能快。
如果以质量能量密度比较，氢气高达39000Wh/kg，比汽油的12000Wh/kg高出2倍有多，可以在任何场景提供澎湃充足的能量。5公斤氢气就能驱动燃料电池汽车行驶500公里以上。
加氢站加氢只需要5-10分钟，略长于加油，但远胜于充电;同时，氢燃料电池容易制造大功率产品，非常适合需要强劲动力的场景。
但与此同时，氢能发展存在一个致命问题：贵。
由于氢在常温常压下是密度非常低的气体，要想装车运输和使用，就必须压缩，要么通过极高压力压成高密度气体，要么通过高压和超低温凝结成液体。
无论是高压氢气还是低温液氢，制备起来非常耗能，储存时又需要昂贵的装置，因此在相关技术取得突破性进展之前，整个氢能源系统的建设和运作成本都很难降下来。
1个拥有10台输电枪的充电站(用于纯电动汽车)，只需要80-100万人民币的建设造价，而1个规模化商用加氢站的建设造价可达1200-1500万元人民币。
能量补充快、释放快而部署成本高昂，仅这几点就决定了，氢能源前期只适用于使用范围集中且固定的场景，比如长途公路物流客运，而绝对不适合家用车极为分散的使用场景。
而日本恰恰选择了大力补贴氢能源家用车作为突破口，最后白花花的银子都打了水漂。
以2023年销量来看，押上国运的日本，氢能源汽车销量还不如“随随便便”发展的中国的零头。
相比起日本，中国一开始就把商用车作为氢能源突破口。
2020年9月，五部门联合印发《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，截至目前5个示范城市群累计推广燃料电池汽车10147辆，其中乘用车509辆、客车1552辆、货车8086辆，固定场景的商用车占了95%，因此销量突飞猛进。
这次广东打造“氢能高速”，同样从商用物流领域入手，除了加氢站外，核心项目是投入运营2000辆4.5吨和100辆49吨燃料电池冷藏车。
此外，值得关注的是，《方案》提到要通过市场化机制，引导广湛高速沿线统一加氢价格，示范期内销售价格不超过35元/公斤。
此前前瞻产业研究院文章分析，我国乘用车每百公里油耗上限要求已经下降到每百公里5L，以油价8-9元/L计算，每百公里花费在40-45元。当加氢站的产品氢气价格降至30元/公斤以下时，氢燃料电池汽车就有了与燃油车竞争的能力。
从前两年的70元/公斤，到《方案》里的35元/公斤，以这个速度发展下去，很快，广东的氢能源汽车就将成为市场上非常有竞争力的车型。
根据中国氢能联盟数据，结合近几年新增项目情况，前瞻产业研究院初步统计测算2021年全国氢能产值规模超过3100亿元，预计到2050年，中国氢能产业产值规模有望达到12万亿元，将成为引领经济发展的新增长极。
届时，中国不仅在纯电领域领先日本，就连氢能源产业也要超出一大截。
那么，为什么是广东?
2021-2022年，国家划出北京、上海、广东、河南、河北报送的5个区域，作为首批“国家级氢燃料电池汽车示范应用城市群”，广东是其中佼佼者。
据统计，2022年国内建成投运的274座加氢站里，有47座在广东，领先第2名的山东20座。广东氢能相关存续企业达到397家，领跑全国，2018-2022年氢能相关企业增长总量来看，依然是广东增长最为迅猛。
更重要的是，广东还有“氢能第一城”的加持。
当前氢能产业还处于起步阶段，有不少地方正在凭借某些细分领域的技术或市场优势争夺“氢能第一城”的称号。
但从氢能基础设施和氢能终端应用这两大关键因素来看，佛山才是综合实力第1。
目前，佛山建成并运营了加氢站15座，氢能基础设施建设领跑全国;开通氢能源公交线路28条，投运氢燃料电池汽车近1400辆，氢能终端应用推广规模全国最大。
在申报国家级示范城市群时，广东省明确提到，由佛山牵头，联合广州、深圳、珠海、东莞、中山、阳江、云浮等城市。
而从佛山的成功中，我们可以总结出一些经验：
①前瞻性规划与人才战略
早在2009年，佛山就开始布局氢能产业，引进了广顺新能源燃料电池空压机生产项目，并规划了48平方公里的仙湖氢谷。如今，仙湖氢谷引进多个院士团队和10多名国家级高层次人才、120多名科研人才，培养1300多名氢能产业技能人才。
②全产业链布局与政策支持
根据《2022年佛山市氢能源产业链全景图谱》，佛山在氢气制氢、氢储存、氢运输、加氢站、氢电池等领域均有企业布局。去年佛山集中签约8大氢能项目，预计带来产值超400亿元。前不久佛山市南海区发布了《佛山市南海区打造氢能和氨氢融合装备制造千亿产业集群实施方案(2024—2030年)》，提出至2030年，南海区氢能和氨氢融合装备制造产业将打造成为总产值超1000亿元、规上企业超100家的千亿产业集群。
③国际视野与区域格局
佛山是联合国开发计划署氢能产业大会举办地，去年又举办了2023年世界氢能技术大会(WHTC)，吸引了国家部委、联合国机构代表、氢能领域院士、国内外领军企业来此交流技术，商讨行业标准。同时佛山与云浮共建的佛山(云浮)产业转移工业园被评为广东省示范性产业转移工业园，共同推动氢能产业发展。
④技术创新与专业支撑
佛山组建了城市群项目专家委员会，加强专家委员会在技术指标确立、项目遴选、制度创新、重大关键问题决策等方面的指导作用;同时借助专业机构力量，加大跟踪调研和研讨密度，协力调整示范城市群实施方案。
需要说明的是，以上这些成功经验只是提供了一种思维模式，一种解决问题的方法，但并非一成不变的模板，各地政府需要深入研究本地的实际情况，因地制宜。
现实中，有些地方并不具备佛山同等的政策、财力、产业条件，在追求地区能源结构升级时，更适合在现有的工业基础上进行不同程度的改造。
2021年，中国宝武旗下宝武清洁能源有限公司选择在韶关布下华南地区首个战略布点，在韶钢现代产业园的基础上建立氢产业聚集区，创造“第二韶钢”。
前瞻产业研究院规划团队实地走访，深入调研，为其制定了焦炉煤气副产氢的使用方向，贯穿氢综合产业链，从原料制备、技术研发、生产制造、孵化创新等多维度，结合创新、创造、创业思维理念，开发前沿技术与产品，构建全方位氢产业生态体系的规划。
该规划围绕“氢综合”产业核心，将应用领域贯穿氢产业链，结合科技研发与服务，形成“135”产业体系，形成氢产业聚集效应，从而构建综合化、智慧化、前沿化的氢综合产业园区。
2021年12月，韶钢产业园加氢站正式投入运营，成为当时粤北地区最大的加氢站，设计加氢能力为每天4000公斤，每天可为300多辆氢能物流车辆加氢。如今这座加氢站已经成为广州-赣州跨省氢长廊的重要节点。
在全球能源转型的大潮中，清洁能源已成为不可逆转的趋势。氢能以其无与伦比的清洁性和可持续性，正成为这场革命的下一波浪潮。
面对这一历史性机遇，无论是城市还是乡村，发达地区还是发展中地区，都应认识到氢能产业的重要性和紧迫性。通过投资研发、建设基础设施、推广应用等措施加盟股票配资平台，积极参与到氢能产业的发展中来。
